地铁车站的施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。
地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。根据《地铁设计规范》（GB50157-2003），盖挖法现已归并到明挖法中；暗挖法包括盾构法和矿山法，在我国，一般特指矿山法。
各施工方法详述如下：
1、明挖法-系指由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法
明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。明挖法施工具有以下特点：
1）施工安全，质量容易保证。
2）结合地面工程改造及开发，其综合工程造价优势显著。
3）施工作业面开阔，有利于提高工效、缩短工期。
4）施工降、排水容易。结构防水简单，质量可靠。
5）施工期间对周围环境或道路交通影响大，且易受到气象条件的影响。
6）基坑较深时，须采取措施防止基坑变形及其周围地面沉降。
明挖顺作法一般适用于地面有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。当站位设在现状道路范围外；或站位设在现状道路下，但施工允许暂时中断交通或结合地面拆迁及道路拓宽，使地面交通客流得以疏散时，就有可能采用明挖法施工。
当车站位于“十”字交通道路下时，为减少与车站垂直方向道路的影响，也可纵向分段施工，此时，前后施工段之间需设置临时封堵墙。
具体实例如图
图2-1 明挖法施工现场图一
图2-2 明挖法施工现场图二
图2-3 明挖法施工现场图三
图2-4 明挖法施工工序图-叠合墙结构
在施工过程中，常会碰到一些不可预见或者临时发现而且难以改移的地下管线通过明挖区域，此时需要采取一些悬吊或者临时保护的措施，出现此种情况往往要消耗较多的时间和精力去处理，对施工也会带来较大的不便，在设计时应引起重视。
2、盖挖法—先修建临时（或永久）路面系统后分层开挖、修筑主体结构的方法
盖挖法是在地面修筑维持地面交通的临时（或永久）路面系统后，构筑地铁车站的施工方法。
盖挖法根据其临时路面系统的构成及修建顺序，可分为盖挖顺作法和盖挖逆作法。分述如下：
1）盖挖顺筑法
其方法是在地面修筑维持地面交通的临时路面及其支撑后，自上而下开挖土方至坑底设计标高，再自下而上修筑结构的方法。盖挖顺筑法的路面系统由钢梁及路面盖板、围护结构组成，其中钢梁及路面盖板为临时结构，车站施工完成后需拆除，其作业程序是：
（1）局部的交通疏解或围挡，作好外围结构；
（2）用钢梁及路面盖板组成的盖挖系统覆盖路面，恢复交通；
（3）在盖挖系统的保护下顺序的进行车站主体结构的作业；
（4）拆除盖挖系统，恢复永久路面。
当路面盖板根据需要仅铺设一部分时，为半盖挖顺筑法。
除了临时路面系统外，盖挖顺筑法的作业程序、结构方案与明挖法完全一致。其特点为：
（1）封闭道路时间比较短暂，而且允许分段实施，一旦路面先期恢复（或盖挖系统完成后），后续施工对地面交通几乎不再产生影响。
（2）盖挖系统的存在，使得工程造价较高；而且挖土是在顶部封闭（或半封闭的）状态下进行，大型机械应用受到限制，施工工期较明挖法长。
图2-6 盖挖顺作法施工现场
典型的半盖挖顺作法的施工工序如图，其要点是每步施工过程（工序）时，均根据路面通行要求设置相应宽度的路面系统。
2）盖挖逆筑法
其作业顺序与明挖法相反，方法是开挖地面修筑结构顶板及其竖向支撑结构后，在顶板的下面自上而下分层开挖土方、分层修筑结构。
盖挖逆筑法的路面系统由车站顶板、中间支承、围护结构组成，一般均为永久结构。
其作业程序为：
（1）部分或全部封闭道路交通，作好中间支承柱及边墙围护结构；
（2）明挖至顶板底面标高处，浇注顶板，回填覆土并恢复交通；
（3）在上部顶盖结构的保护下，继续向下开挖基坑，并施工剩余车站结构。
盖挖逆筑法的特点为：
（1）对周围环境的干扰时间较短，对防止地面沉降及对周围建筑物和地下管线的保护具有良好的效果。
（2）结构的主要受力构件常兼有临时结构和永久结构的双重功能。
（3）盖挖逆作法需设置中间竖向临时支承系统，与侧墙共同承受结构封底前的竖向载荷。
（4）对地下连续墙、中间支承柱与底板、楼盖的连接节点需进行处理。
（5）本工法的施工难度、施工工期及土建造价均属中等水平。
盖挖顺筑法对路面干扰较盖挖逆作法小，通过合理组织车行路线，可以保证施工期间路面的交通，车站防水质量也较盖挖逆筑法好。
当车站位于现状道路或跨越路口，或处于比较繁华而狭窄的街道下，无明挖条件，但允许短时间中断交通或局部交通改移时，可采用盖挖法施工。
3、暗挖法
当车站通过繁忙交通地段，或因其它原因不允许封闭路面交通或车站位于较完整的岩石地层且地下水不发育时，可采用暗挖法施工。设计时，应对车站结构的设计方案和施工方法的可行性进行论证,经技术经济比较后确定。
暗挖法已广为采用的有盾构法（如图2-9）、顶管法、矿山法（如图2-10、11）等。盾构法是地层掘进、出土运输、衬砌拼装、接缝防水和注浆充填盾尾间隙等主要作业都在盾构保护下进行，并通过控制开挖面压力、盾尾注浆等措施控制地面沉降，是工艺技术要求较高、综合性较强的一种施工方法，主要适用于各类软土地层和软岩地层，尤其适用于市区地铁和水底隧道。顶管法主要适用于车站下穿营业铁路线时，为保证铁路的安全运营，将铁路路基一侧预制好的钢筋混凝土箱形框架，采用高压油泵带动油压千斤顶，并借助于预先修好的后背支承，顶入铁路路基内，成为与铁路立交的地下车站。
图2-9 法国-大型盾构机施工的地下车站
图2-10 暗挖法施工现场图（全断面法）
图2-11 暗挖法施工现场图二（CRD 法）
1）矿山法施工的地铁车站的适用情形主要有以下几方面：
（1）矿山法车站主要适用于施工时不允许干扰地面交通，或因埋深过大，或拆迁过多，采用明、盖挖施工非常不经济时。
（2）在埋深较大、硬质围岩时，矿山法车站有较好的适应性。
（3）在第四系的松散地层中用矿山法修建地铁车站时，必须与明、盖挖方案进行全面比较，经过充分论证后采用。
（4）对饱和软土地层无法疏干地下水，或者即便进行预加固和预处理，开挖后的自稳性仍很差时，可视为不适合采用矿山法施工。
2）矿山法施工的车站主要优缺点：
（1）除竖井外，地面作业很少，对地面交通、地下管线、地表建筑物等周围环境影响较小，下穿河底时，不影响通航，也不受气候的影响。随着地铁车站埋深增大，其优点更加突出。（2）矿山法车站施工难度大、安全性差、造价高、工期长，而且从使用功能和运营质量分析，也远不如明、盖挖车站。
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