港珠澳大桥跨越伶仃洋，东接香港，西接广东珠海和澳门，总长约55公里，是中国第一例集桥、双人工岛、隧道为一体的跨海通道，是粤港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。
周福霖院士领衔的广州大学工程抗震研究中心港珠澳大桥技术团队，担纲了港珠澳大桥全部桥梁部分的抗震、隔震与减震设计。这是首次在世界最长的跨海大桥的建设中应用减隔震技术，为我国大型跨海桥梁采用减隔震技术提供范例。
通常桥梁应对地震的办法是，或把基础加大加固，或配置更多墩身钢筋，或做限位措施，确保支座、结构不破坏。这些抗震措施，俗称硬抗。港珠澳大桥世界上最长的跨海大桥，且地处环太平洋火山地震带。传统的抗震方法显然是不可行的，必须要结合实际情况考虑。
一般桥梁的承台在水面，即在桥底打基础，再做平台，再在平台上做墩子、做桥梁。但由于港珠澳大桥处于珠江口，阻水太大会影响环境，采用抗震设计在遇到大震时无法避免桥墩底部的损伤，在海底的桥墩的加固修复是非常困难的。
周福霖院士团队打破了国内的“百年惯例”，引入减隔震技术，有效地解决港珠澳大桥抗震设计难题。经过详细计算分析，周福霖院士团队将隔震层设置在桥墩顶部，即大桥桥墩与桥梁连接之间。当地震来临时，桥墩和桥梁之间是柔软的，产生的地震的惯性力大概只有原来的1/3—1/4。
“仿佛柔软的水托着海上行驶的船，地震中，船体与震动的海面之间隔着柔软的水层，船体只会慢慢摇摆，加在船体的地震冲击力被卸去”。周福霖说，“这么长的桥，全程采用隔震，在国内外都没有。”
采用了减隔震措施后，大桥的抗震性能从抗震烈度从7度跃升至9度。“相当于类似汶川地震级别的地震都完全不怕。”如此，经过隔震保护的港珠澳大桥，在防震上可称得上是“世界上最安全的跨海大桥”。
北京大兴国际机场也是世界最大单体隔震建筑。按照2016年实施的国家强制性标准《中国地震动参数区划图》，北京大兴国际机场已经达到所在区域的抗震设防标准，按8度设防。
在北京大兴国际机场项目中，航站楼的隔震装置采用了铅芯橡胶隔震支座、普通橡胶隔震支座、滑移隔震橡胶支座和粘滞阻尼器等，整个航站楼总共使用了1152套隔震装置，防震能力显著提升。
不仅如此，北京大兴国际机场采用的橡胶隔震支座，无论是体量还是单个支座的吨位都创下国内之最，刷新了此前云南昆明长水机场保持的纪录，仅使用的隔震垫直径就达到1.5米。
上千套隔震装置都安装在哪里？在机场航站楼的负一层，可以看到很多直径2米的柱子支承着首层（地面层）。在柱子的顶端有一个明显的凸起。这是用多层防火材料制成的保护罩，里面便“藏着”橡胶支座等隔震装置。
因为机场地下空间设计的人流量巨大，所以火灾风险需要特别注意。常见的隔震装置多位于建筑最底层，与基座相连。北京大兴国际机场航站楼楼层较多，首层（地面层）之上有五层，地下有两层。
为了实现不同交通工具同站换乘，航站楼的负二层供高铁、地铁和城际列车通行。但列车的高速出入会产生较强的震动和较大的风压。所以，大兴机场放弃了传统做法，将隔震装置上移至负一层的柱子顶端，有效减少了列车通行带来的干扰。这种做法被称为“层间隔震”，该项技术目前在国内属于首创。
周院士表示，隔震减震技术是我国工程技术的发展方向之一，未来应从单纯采用传统抗震技术过渡到同时采用抗震、隔震、减震技术的新时代。
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